Fundamentos de la navegación astronómica
Ángulos, ángulos, ángulos…
El ángulo como veremos en este capítulo, es la unidad más utilizada por el navegador Astro. La posición de los cuerpos celestes y de las coordenadas en la superficie de la tierra puede ser representada por ángulos. El sextante es un instrumento para medir ángulos.
Recordemos algunas generalidades sobre los ángulos. ….
Los ángulos se miden en general en grados, minutos y segundos. La circunferencia de un círculo hace 360 Grados. Un grado equivale a 60 minutos. Los segundos de arco no se utilizan en el navegador Astro, ya que el sextante no es tan preciso como para poderlos apreciar. La unidad de ángulos más pequeña utilizada por el navegador Astro es la décima de minuto.
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traducción Albert PlaCentro Nautico Orto - Barcelona
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La Milla Náutica (=1852m) es la unidad que ha sido escogida para simplificar las conversiones entre ángulos y distancias. Una milla náutica corresponde a un arco de un minuto sobre la superficie de la tierra. De ese modo ángulos y distancias en la superficie de la tierra son iguales. Una excepción a esta regla: Un minuto de longitud es igual a 1 milla náutica, pero solamente cerca del ecuador.
Otra importante equivalencia se encuentra entre el tiempo y los grados de longitud. Debido a que la tierra realiza una vuelta completa (360º) en 24 horas, cada hora corresponde a 15º de longitud. Es decir 900 MillasNáuticas (MN)
¿Comprendido?
La Tierra y la Esfera Celeste
Imaginemos que la tierra es el centro del universo (los hay que hoy día todavía creen que es así, pero bueno…) – y que alrededor de la tierra se encuentra una esfera mayor centrada en el mismo punto, en la que la posición de los astros es fijo, cómo si estuvieran pintados en la superficie interior de esta esfera. Esa otra esfera es la que la llamamos Esfera Celeste.
Fig. 1 – La Tierra y la esfera celeste.
Para definir una posición en la superficie de la tierra utilizamos un sistema de coordenadas que se representa por dos ángulos: La latitud y la longitud. La latitud es el ángulo medido a partir del ecuador, en el plano Norte-Sur. La Longitud es el ángulo entre el Meridiano de Greenwich y una posición dada
fig.2 – Sistema de coordenadas terrestres
Ocurre lo mismo para la esfera celeste. La medida que equivale a la latitud terrestre se llama declinación en la esfera celeste. La declinación se mide también en el plano Norte-Sur a partir del ecuador. La medida que equivale a la longitud terrestre se llama Ascensión Recta, o AD.
Al igual que la longitud, la ascensión recta se mide a partir de un meridiano arbitrario: El que pasa por el punto del Equinoccio Vernal, (el llamado punto de Aries)
fig.3 - Sistema de coordenadas celestes
El Movimiento Aparente de las Estrellas
Los astros tienen una posición casi fija en la esfera celeste. El sol, la luna y los planetas se mueven a lo largo del año, pero sus movimientos son lentos si los comparamos con el movimiento aparente debido a la rotación terrestre. Imaginemos entonces por un instante que estos objetos celestes (Las estrellas, los planetas y la luna) permanecen inmóviles en la esfera celeste.
Retomando la idea de que la tierra está en el centro del universo, imaginemos que ésta se para y que la esfera celeste gira a su alrededor completando una vuelta en 24 horas. Que esta idea no os desoriente…. ¡Es justamente lo que observamos cuando miramos el cielo estrellado!
Los ejes de rotación de la tierra y de la esfera celeste están alineados. Los dos ecuadores están pues en el mismo plano (fig. 1)
Los astros,"pegados" en la esfera celeste, también giran alrededor de la tierra. Los polos de la esfera celeste, encontrándose sobre el eje de rotación, quedan inmóviles en el cielo. Así, un astro cercano al polo celeste parecerá que está casi quieto en el cielo. Es el caso de la estrella polar, que es una estrella que se encuentra muy cerca del polo celeste (su declinación es de 89º05’ N). Por ello nos indica siempre el norte, un hecho bien conocido por los navegantes. Desgraciadamente una estrella con este brillo no existe cerca del polo sur.
Encontrar la posición por mediación de las estrellas.
Imaginemos por un instante una línea recta que conecte el centro de una estrella con el centro de la tierra. El punto en dónde la recta corta a la superficie terrestre es llamado la Posición Geográfica de esta estrella (PG). Un observador situado en la posición geográfica de una estrella se encontrará directamente bajo la vertical de la misma, viéndola por tanto exactamente sobre su cabeza.
Fig.4 - Posición geográfica de un astro
Debido a que todos los astros siguen el movimiento de la esfera celeste, sus PG se mueven simultáneamente sobre la superficie de la tierra. El PG del sol, por ejemplo, cubre una distancia de una milla náutica cada 4 segundos. Los PG de otros astros, más próximos de los polos celestes se mueven más lentamente, como es el caso de la estrella polar, cuyo PG se desplaza muy despacio, por estar muy cerca esa estrella del polo norte del cielo.
Al encontrarse los dos ecuadores (terrestre y celeste) en el mismo plano, la latitud del PG es igual a la declinación del astro. A la longitud del PG se la llama Angulo Horario del sol en Greenwich o AHvo, en referencia a la correspondencia entre las horas y la longitud.
Podemos determinar, utilizando las efemérides náuticas, el PG (AHvo y declinación) de un astro en cualquier instante, siempre que lo calculemos para la hora que nos interesa. Como ya hemos visto 4 segundos pueden representar 1 milla para el PG de un astro. Esto demuestra la importancia de disponer de un reloj muy exacto para el punto Astro. El “Beagle”, (el barco de Charles Darwin) transportó 22 relojes a bordo en su circunnavegación realizada en 1.830.
Otro punto importante es el Cenit. El cenit es un punto en la esfera celeste que se encuentra en la vertical, por encima del navegante. La recta que une el Cenit y el centro de la tierra, atraviesa la superficie de ésta, en el punto exacto dónde se halla el navegante, que es el punto que queremos determinar.
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Tenemos las siguientes correspondencias entre estos puntos:
Superficie Terrestre
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Esfera Celeste
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Posición Geográfica del astro
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Centro del astro
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Posición del navegante
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Cenit
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En el esquema inferior, le PG del astro está representado por X y le Cenit por Z.
fig. 5 - PG de un astro y su cenit.
La distancia XZ, del punto X (PG del astro) al punto Z del navegante es la llamada distancia cenital. Esta distancia, como ya hemos visto puede expresarse en millas o en grados, ya que se trata de un arco sobre la superficie de la tierra. El ángulo que hace XZ con el Norte verdadero es llamado el Acimut (Az) del astro (fig.6) El azimut es la dirección hacia la que se encuentra el PG del astro
Fig. 6 – Acimut de una estrella
Los astros se encuentran a una gran distancia de nuestro planeta, por lo que los rayos luminosos que llegan a la tierra son prácticamente paralelos. Así, cómo nos ilustra el esquema 7, podemos afirmar que la distancia XZ es igual al ángulo observado por el navegante, entre el astro y la vertical. Esto es MUY IMPORTANTE. La distancia XZ, medida en ángulo es igual al ángulo que el navegante observa entre el astro y la vertical.
fig.7 – Altitud y distancia cenital de un astro
Es complejo determinar la distancia cenital con precisión, ya que es difícil encontrar la dirección vertical exacta sobre el punto en medio del cielo. Es mucho más fácil medir el ángulo que hace el astro con el horizonte. Este importante ángulo para el navegador astro, es la llamada altura (Ho) del astro. Ésta se mide con un sextante sobre el plano vertical, midiendo el ángulo entre el horizonte y el astro. En el esquema 7, podemos ver que la distancia cenital es igual a 90º menos la altura medida del astro.
Hemos visto como calcular la distancia cenital de un astro por mediación del sextante. Sin embargo, la distancia cenital y el PG del astro no son suficientes para poder determinar nuestra posición. Con estos datos sólo podemos afirmar que nuestra posición se encuentra en un gran círculo, del que el PG es el centro y cuyo radio es igual a la distancia cenital. Este círculo es el llamado Círculo de Posición. El esquema 8 muestra un círculo de posición. El punto X es el PG del astro.
fig.8 – El círculo de posición
Todo observador situado sobre este círculo verá el astro a la misma altura, pero con un acimut distinto. Miremos el esquema 8 y supongamos que el navegante ha encontrado una altura de 65º. Como hemos visto, la distancia cenital es igual a 90º-H, o sea 25º. Para convertir esta distancia en millas, se multiplica por 60, ya que un grado equivale a 60 millas. Así pues, la distancia cenital de nuestro ejemplo que es también el radio del círculo es igual a 1.500 MN (Millas Náuticas)
Si determináramos la dirección exacta del PG del astro, así cómo midiéramos su acimut con el compás, nos permitiría saber en que parte nos encontramos del círculo. Pero esa precisión no es posible utilizando el compás, ya que tan sólo un error de 3º (muy normal en una lectura del compás) nos daría un error ¡de 78 millas en nuestro ejemplo!
La forma de conocer nuestra posición exacta es dibujar dos círculos o más, para dos objetos celestes o más y ver dónde se cruzan. Pero dibujar estos círculos... ¡nos exigiría disponer de cartas gigantes! Se evita el problema estimando nuestra posición. Poco importa si uno se encuentra totalmente perdido ya que siempre podemos estimar dónde nos encontramos. Y es a partir de esta posición estimada que podemos calcular una altura para un astro observado y para una hora dada, utilizando las Efemérides Náuticas.
Esta Altura Calculada puede ser entonces comparada con nuestra Altura Observada (la que medimos con el sextante). La diferencia entre ambas representa el error entre la posición estimada y la posición real, a la que llamaremos Intercepto. El intercepto se puede trazar hacia el astro o al contrario, en sentido opuesto.
-x-x-x-
Debido a que normalmente la Posición Geográfica de un astro se encuentra a miles de millas de nuestra situación, el círculo de altura es enormemente grande y la pequeña parte de este círculo que nos interesa- aquella que está cercana a nuestra posición - puede entonces ser considerada como una recta, perpendicular al Acimut del astro. A esta recta se la llama La recta de Altura. ( figura 9)
 fig. 9 - recta de altura
Conseguimos, a partir de la medida de la altura de un astro en un instante y de nuestra posición estimada, trazar en la carta náutica una recta de altura. Sabemos que nuestra posición real está en algún punto a lo largo de esta recta. Para determinar este punto deberemos trazar una segunda recta obtenida de modo análogo con otro astro. El cruce de estas rectas será nuestra posición real o la Posición Astronómica
Normalmente repetiremos el procedimiento para un tercer astro, obteniendo otra recta de altura, con la que asegurarnos los resultados. Dada la imprecisión inherente a las medidas efectuadas con el sextante, es probable que las tres rectas de altura no se crucen en un mismo punto, formando un pequeño triángulo. Nuestra Posición Astronómica estará probablemente en algún punto de este triángulo (fig. 10). Cuanto más pequeño sea el triángulo mejor. Daremos por válido que nuestra posición astronómica está en el centro del triángulo.
fig. 10 - Triángulo formado por la intersección de 3 rectas de altura
En la figura 10 podemos ver como los círculos de altura de 3 astros determinan las 3 rectas de altura r1, r2 e r3.
En la navegación astronómica tradicional, la determinación de la recta de altura a partir de un astro conlleva la determinación del PG del mismo (AHG y Declinación) usando el Almanaque Náutico y la solución por tablas del triángulo de posición PXZ; formado por el Polo terrestre, el PG del astro ( X) y la posición estimada del navegante (Z) ( fig11).
Estos datos nos dan la altura calculada y el Acimut del astro. La diferencia en minutos de grado, entre la altura calculada y la altura del astro leída en el sextante es la distancia en millas náuticas entre la recta de altura y la posición estimada- el error Delta de la posición estimada
fig. 11 - Triángulo de posición PXZ
Usando el Navegador Light, el PG del astro y el triángulo de posición se resuelven por fórmulas en su ordenador. Usted sólo precisa de la lectura del sextante, con la fecha y hora de su medida, el nombre del astro y su posición estimada.
Determinación gráfica de la Posición Astronómica
Ya no será necesario trazar las rectas de altura en la Carta Náutica cuando se use el Navegador Light, pero será interesante ver cómo se ha hecho. Una recta de altura se traza en la Carta Náutica (proyección Mercator), de la siguiente forma:
1) Trace su posición estimada
2) Con la ayuda de la recta paralela, trace una recta que pase por la posición estimada en dirección al Acimut del astro
3) Con el compás marque sobre esta recta el error Delta de la posición estimada- en dirección al Acimut del Astro o en dirección contraria según nos indique el signo del Delta calculado
4) Trace entonces por este punto, la recta de altura perpendicular al Acimut.
Las cartas náuticas detalladas son en general disponibles más que para las zonas costeras. En medio del Océano no disponemos de cartas con la escala adecuada en dónde podamos trazar rectas de altura para determinar la posición astronómica. Por ello utilizamos hojas de cálculo especializadas para rectas de altura o bien papel milimetrado.
Sin embargo los trazos en el papel milimetrado nos exigen algunos cálculos extras. Un minuto de longitud es igual a una milla cerca del ecuador. Como los meridianos convergen en dirección a los Polos los minutos de longitud van disminuyendo en distancia a medida que nos alejamos del Ecuador. De ese modo, si a un cuadradito le damos en nuestra escala el valor de una milla, deberemos convertir las distancias horizontales en minutos con la siguiente relación: minutos de longitud = millas horizontales / Cos (Latitud)
Es más simple el uso de hojas de cálculo de rectas de altura ya que estas disponen de una escala gráfica para la conversión de millas en minutos de longitud.
Si utilizamos el Navegador Light es el propio programa que determina la intersección de la rectas de altura y calcula la posición algebraicamente, sin ninguna necesidad de dibujar o trazar rectas. Un mapa simplificado es visualizado en pantalla en el que se muestran paralelos, meridianos rectas de altura así cómo la posición astronómica o punto astro.
El Sextante
El sextante es un instrumento para medir ángulos. El dibujo 12 nos enseña un esquema del mismo. El visorestá alineado con el espejo pequeño, que se fija en el cuerpo del instrumento. La mitad de ese espejo transparenta. Por el sitio que transparenta el navegante visualiza el horizonte directamente. La otra parte de espejo pequeño es la que nos refleja la imagen que ve del grande que es la del astro u objeto observado. Este espejo mayor es móvil y se inclina mediante la alidada. Moviendo ésta, se cambia el ángulo entre los dos espejos. La altura del astro se lee sobre el limbo. Un tambor permite afinar la medición. Los grados enteros se leen sobre el limbo y los minutos sobre el tambor micrométrico. Como hemos visto anteriormente, cada minuto corresponde a 1 milla y cada grado a 60 millas.
fig. 12 – El Sextante
El sextante tiene también juegos de filtros para eliminar el exceso de luz. La utilización de dos o más filtros por delante del espejo mayor es imprescindible cuando se observa el Sol. Pueden derivarse muy serias lesiones oculares por un mal manejo o utilización del mismo sin filtros.
Cuando se mira a través de un visor, ajustando el sextante se vera la siguiente imagen:
Fig. 13 – Imagen del Sol a través del sextante.
Las lecturas con el sextante deben siempre ser tomadas en la posición más vertical posible. Inclinando ligeramente el aparato ya ajustado veremos que la imagen describe un pequeño (balancear el sextante sobre su eje de derecha a izquierda) arco que toca el horizonte en un punto próximo al centro del espejo. En esta situación el ángulo está ajustado y podemos hacer la lectura de la altura del astro en la escala.
Las correcciones
Sin embargo antes de usar el valor medido de la altura (o la altura instrumental) en los cálculos se deben tener en cuenta algunas correcciones. Estas correcciones son: la altura del ojo, el semidiámetro del astro, el error instrumental la reflexión y el paralaje. Como la mayoría de las mismas dependen de un astro seleccionado y de la altura, se realizan automáticamente en el programa Navegador Light. Las únicas informaciones que Vd. deberá facilitar son las relativas a la altura del ojo y al error instrumental. La correcta aplicación de estas correcciones en la altura instrumental, nos provee de la llamada altura corregida.
Un observador situado en un lugar alto observará un astro con una altura mayor que otro que se encuentre a nivel del mar. La altura a la que se encuentre el ojo (o Dip) corresponde a este error resultante de la altura del observador. En pequeños veleros esta altura no pasa excede de dos metros y el error en la lectura del sextante es pequeño. Sin embargo si el navegante se encuentra en el puente de comando de un gran buque, el error puede ser considerable. La figura 14 muestra este desvío exagerado con el fin de ilustrar lo dicho.
fig. 14 - Error de lectura del sextante debido a la altura del ojo (Dip).
El error instrumental (EI) es debido a una pequeña diferencia entre los dos espejos del sextante cuando queda ajustado para un ángulo de 0º 00’. Es posible ahora corregir estos desajustes pero es aún más fácil leer el error y descontarlo de la altura instrumental del astro. Para leer el error del sextante, ajuste el cursor en 0º00’ y apunte al horizonte. En la figura nº 15, vemos la imagen de un error instrumental. Gire el parafuso micrométrico hasta que las dos imágenes del horizonte formen una única línea (fig 15 a la derecha). Entonces lea el error instrumental en el tambor micrométrico.
fig. 15 - Error instrumental del sextante en la luneta
El error Instrumental puede ser para dentro de la escala del aparato (ángulo positivo) o para fuera (ángulo negativo) tal y como se ilustra en la figura 16.
fig. 16 – Marca del error instrumental
Ajuste del Sextante
El reglaje del sextante varía de un modelo a otro. Generalmente se hace con los dos parafusos de soporte de los espejos. Para comprobar el ajuste del aparato, lleve el ángulo de la escala al 0°00.0' y apunte hacia una estrella (u otro objeto distante)
Si el sextante está ajustado, la imagen directa del astro se sobrepondrá a la imagen reflejada. Esta condición deberá mantenerse aún estando inclinado hacia un lado.
Los desvíos pueden ser en la imagen vertical o en la horizontal. Un pequeño desvío es tolerable y puede descontarse si se introduce en el Navegador Light. Un desvío horizontal significativo debe corregirse a través del ajuste del aparato. Consulte el manual del sextante sobre el procedimiento de ajuste.
publicado por grupo polaris
Al mirar al Cielo, ¿cómo distinguir Planetas y Estrellas?
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A simple vista solo es posible ver Venus, Marte, Júpiter y Saturno. Es fácil equivocarlos con las estrellas más brillantes. Venus sólo se puede ver a primeras horas de la mañana y tras el atardecer, brillando por encima de las estrellas que lo rodean.
Para buscar a Marte, a Júpiter y a Saturno debemos pensar en una línea que sigue al sol tras ponerse y que va hasta el amanecer por el este; Es la Eclíptica formada por el plano en el que se mueven todos los planetas. Marte tiene un color ligeramente anaranjado y Júpiter brilla como una estrella destacada.
Pero lo que nos sacará de dudas es el centelleo de las estrellas. Al estar muy alejadas de nosotros son un verdadero punto de luz incluso mirándolas con el más potente telescopio.
En la atmósfera el aire está a distintas temperaturas y por tanto densidades, haciendo que el índice de refracción cambié con los vientos y las corrientes.
El punto de luz de la estrella cambia de luminosidad al atravesar el equivalente a una multitud de pequeñas lentes deformantes. Los planetas aunque muy pequeños son un verdadero disco de luz, y sus distintos puntos luminosos se contrarrestan produciendo una iluminación más constante sin centelleos.
publicado por el grupo shaula
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Navegar por la noche
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Recuerdo mi primera travesía nocturna desde la costa Levantina a Baleares durante el verano de 1980, junto con 4 amigos de apenas 18 años de edad, en un pequeño velero de unos 6 metros, que por aquel entonces me parecía un amplio y seguro yate de crucero. La emoción de soltar amarras a las 3 de la mañana en una perfecta noche estrellada, con el mar como un plato, reflejando todas las luces de los bares y clubs nocturnos de la costa. Poco a poco dejamos atrás ese hilo de luces, en favor de una armoniosa y amplia oscuridad, mientras lográbamos más viento rumbo a Tagomago. La navegación nocturna ofrece muy gratas y nuevas experiencias desconocidas durante la navegación diurna. Algunas veces es posible observar el desconcertante efecto de la fosforescencia del fitoplancton, que activado por la hélice, deja una bella y nítida estela de luz verdosa tras nosotros.
Es muy agradable llevar la caña adivinando las olas mientras oteamos relajadamente el horizonte por si apareciera alguna luz. Arriba el cielo es sorprendentemente negro y plagado de un infinito número de estrellas como posiblemente nunca haya observado. Si le toca el turno de guardia durante el amanecer, y hay una atmósfera cargada de humedad,… disfrutará. El cielo ofrece en esta situación una suave paleta de tonos cromáticos, con rosas, amarillos y azules. Los primeros y rasantes rayos de sol producen sobre las olas, brillos totalmente dorados en un intenso rielar.
Pero navegar por la noche requiere cierto aprendizaje y entrenamiento. Durante la noche es mucho más difícil orientarse.
En cuanto aparezcan algunas luces deberemos observarlas atentamente para intentar deducir a que velocidad se acercan o nos acercamos a ellas. Es normal y hasta deseable que nos sintamos algo preocupados y expectantes. Debemos recordar las combinaciones de luces que indicarán distintos buques y distintas maniobras.
Tenga a mano esas ‘chuletas’ que explican las distintas combinaciones de colores. En determinadas situaciones puede producirse algo de ansiedad, mientras intentamos entender el escenario. Con varios barcos la situación se complica, como pude observar hace poco pasando de madrugada por el canal de tráfico de mercantes, 50 millas mar adentro a la altura de Lisboa.
 
Lo más significativo es que por la noche se pierde la sensación de profundidad y es difícil evaluar las distancias a esas luces. En general la distancia es mucho mayor de lo que nos parece. Por la noche apreciaremos lo rápido que se mueven los mercantes y como las luces nos pasan rápidamente y poco a poco desaparecen en el horizonte. En una ocasión navegando en alta mar a muchas millas de cualquier costa, pasamos en las cercanías de ‘algo’. extraño y desconcertante. Un auténtico festival luminoso. Tardamos 10 minutos en entender que se trataba de una plataforma petrolífera. Por la noche son simplemente espectaculares con muchos cientos de bombillas iluminando todos los rincones de su estructura.
En este tipo de situaciones el radar ayuda mucho. Nos ayudará a enseñarnos a valorar las distancias a las luces que vemos. Durante la noche, con la vista cuesta mucho interpretar la profundidad de campo y se hace más complicado entender los rumbos de las luces que pasan a nuestro alrededor.
Con el radar es fácil dilucidar y juzgar la escena que tenemos a nuestro alrededor. Ante cualquier duda, y si cree que alguien se aproxima demasiado a rumbo de colisión, utilice la VHF para indicar el nombre, el tipo de barco, su velocidad y su rumbo. Nuestra vista verá el punto luminoso bastante antes de que este aparezca en la pantalla del radar.
Hay situaciones en la que la navegación nocturna produce acongojo. En cierta ocasión salimos de noche desde Ibiza rumbo a Mallorca, y a las pocas horas nos quedamos sin viento y envueltos en una densa niebla. La oscuridad era total en todas direcciones y a todo nuestro alrededor. No ver absolutamente nada, todo negro tizón, produce cierta sensación de desasosiego, que actualmente con la instrumentación digital (plotter) se hace más llevadera.
La navegación nocturna nos permite cambiar la planificación de nuestros viajes. Navegando solo de día, lo normal es despertarse, desayunar, limpiar rápidamente, y comenzar a navegar hasta el atardecer para buscar, todavía con luz, un buen lugar de fondeo en el que preparar la cena y pasar la noche. En total no más de 8 ó 10 horas de navegación, que a una media de 6 nudos son 60 millas náuticas al día.
Si tiene planeado singladuras largas deberá navegar por la noche para cubrir un mayor número de millas. De 8 horas diarias pasaremos a hacer 24 en navegación. De 60 millas saltaremos a casi 200 millas al día… Una gran diferencia.
La navegación nocturna ofrece muchas nuevas experiencias. Si tiene suerte podrá regocijarse con la visita nocturna de los delfines que si además se produce en una zona rica en fitoplancton, producirá uno de los más bellos espectáculos que le puede deparar la noche en la mar; Delfines iluminados por hilos de luz mientras nadan justo pegados al barco.
En la noche nuestra visión es pobre. Inconscientemente prestamos más atención a todos los demás sentidos. Más alertas y presentes a la realidad del momento, sin pensar en nada más, haciéndonos más conscientes de los acontecimientos que ocurren a nuestro alrededor, haciéndonos sentir más vivos…
Trucos para la navegación nocturna
Haga sus primeras travesías nocturnas por aguas conocidas. Le ayudará a aprender interpretar las distancias.
Estudie detenidamente las cartas náuticas por las que piensa navegar, identificando boyas, bajíos o demás posibles puntos destacables. Parece mentira como siendo tan grande el mar, resulta curiosamente fácil pasar ‘raspando’ una enorme boya que efectivamente figuraba en la carta y que jamás pensamos que pudiéramos ver a menos de 5 metros de distancia!
 Con luna llena se ve muy, muy bien. Le ayudará en las primeras navegadas nocturnas.
La vista tarda unos 20 minutos en acostumbrarse a la oscuridad. Si utiliza luz blanca al bajar a la cocina para buscar un bocadillo, tardará otros 20 minutos en volverse a adaptar a la visión nocturna. Por ello debemos utilizar la luz roja que no destruye la sensibilidad a la baja iluminación.
El foco portátil debe ser manejado con cuidado para que no ilumine las velas o el casco lo cual nos deslumbraría. Si necesita identificar algo en el mar, ilumine desde arriba con el brazo estirado y alejando el foco del barco.
Manténgase a la escucha en el canal 16 de la VHF.
Una pequeña linterna portátil con luz roja en el bolsillo, nos será útil en bastantes ocasiones.
Por la noche puede hacer mucho frío incluso en verano. Utilice buena ropa de abrigo y alguna bebida caliente para ayudarle a entrar en calor.
Quedarse dormido puede ser muy peligroso. Organice bien las guardias.
La sensación de velocidad es más fuerte por la noche. Programe la travesía y la velocidad de tal forma que la llegada a la costa se realice con luz del día.
No navegue como en las regatas. Por ello si hace viento deje tomado los rizos necesarios, o enrollado el génova, para no maniobrar fuera de la bañera durante la noche.
Es muy importante utilizar líneas de vida y arneses durante la noche, especialmente si viaja solo o en pareja.
publicado por el grupo rigel
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El principio de Arquímedes:
Los ingenieros que proyectan las presas y obras sumergidas se interesan
mucho más por el agua en reposo que por el agua en movimiento. Estos
proyectos requieren el conocimiento de la Hidrostática, que es la
ciencia de los líquidos en reposo y, con más precisión, de las presiones
que éstos ejercen sobre las paredes de los depósitos, sobre los cuerpos
flotantes o sobre los objetos sumergidos. Uno de los primeros
descubrimientos científicos de Arquímedes tenían relación con la
Hidrostática. Gelón, tirano de Siracusa, había recibido de sus joyeros
una corona y quería saber si era de oro
o si los artesanos que la habían fabricado habían mezclado el oro con
otros metales, apropiándose así de cierta cantidad de oro. Arquímedes
llegó a la conclusión de que si se sumerge en un recipiente lleno de
agua un objeto, desplazaría un volumen de agua igual a su propio
volumen. Dedujo también que si la corona fuese sólo de oro, su peso
sería distinto que si hubiese sido, por ejemplo, de oro y plata, porque
la plata es menos densa que el oro. Por el contrario, a igualdad de
peso, una corona de oro tendría un volumen menor que una corona de oro y
plata. Introdujo un trozo de oro puro en un recipiente de agua y midió
el agua desplazada. Pesó el oro fuera del agua y dividió el peso
obtenido por el peso de agua desalojada, obteniendo así el peso
específico del oro puro. Repitió este procedimiento con la corona y
encontró que ésta tenía un peso específico inferior al del oro puro,
demostrando que la corona estaba hecha de una mezcla de metales.
Flotabilidad de un buque:
Es una consecuencia directa del principio de Arquímedes. En el caso de
las embarcaciones y agua de mar, el empuje que experimenta el casco
hacia arriba (fuerza que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua
desplazada.
Si la embarcación fuera totalmente maciza, la densidad del material
debería ser inferior a la del agua para asegurar su flotación (por
ejemplo, determinadas maderas). Sin embargo, la práctica totalidad de
las embarcaciones son huecas por dentro (contienen aire, fluido casi 800
veces más liviano que el agua), con lo que desplazan un gran volumen de
agua, siendo su peso mucho menor. De esta forma pueden construirse
buques de acero (casi 8 veces más denso que el agua) sin que se hundan,
salvo si se rompe el casco y su interior se llena de agua.
La estabilidad de un buque:
Está relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar
la verticalidad cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben
ser estables, manteniendo la cubierta y el puente en la parte superior,
mientras el casco permanece en contacto con el agua, sin volcarse al
primer golpe de ola o la primera perturbación. Para determinar la
estabilidad, deben localizarse el centro de gravedad del buque (punto
donde se concentra el peso total del buque, muy influido por la
colocación de la carga) y el centro de empuje (punto donde se concentra
la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinación del buque y es
función de la forma de la sección transversal del casco). Para que un
buque sea estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a
recuperar la verticalidad del buque.
Si se coloca un tronco de árbol en el agua, flotará, pero al estar el
centro de gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical,
no se produce ningún par recuperador, y el tronco puede girar libremente
sobre sí mismo permaneciendo estable en cualquier posición (es un
equilibrio indiferente).
En los buques de casco plano y ancho, la estabilidad es, en general,
buena. En los buques de casco alto y centro de gravedad elevado
(colocación de cargas muy importante o cargas mal fijadas en pisos
superiores) es posible la pérdida de la estabilidad y el vuelco del
buque.
Muchos veleros con palo muy alto, sometidos a fuertes inclinaciones por
el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla, que sitúa el centro
de gravedad del conjunto en una posición inferior al centro de
flotación, con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones
posibles.
Medición de la velocidad del buque. La corredera:
En su forma más simple consiste en una barquilla, un carretel y un
contador. La barquilla consiste en una tabla de madera plana, de forma
triangular, lastrada para que flote perpendicularmente. A ella va unido
el cabo o cordel, marcado con nudos dispuestos a intervalos o espacios
de 14,40 m, que parte del carretel. Para averiguar la velocidad de un
barco, se arroja al mar la barquilla con el cabo atado y se cuenta el
número de nudos que pasan en un lapso de 28 segundos. Como los nudos se
encuentran en la misma relación con respecto a una milla marina que los
28 segundos respecto a una hora, si son 4 los puntos contados en 28
segundos, la velocidad de 4 nudos o 4 millas marinas (la milla equivale a
1851,8 metros). En 1834 fue inventada por Edward Massey una corredera
provista de un volante rotatorio que, al girar en el agua, registraba la
velocidad en un disco, pero no llegó a generalizarse su uso; sin
embargo, correderas de tipos más o menos parecido acabaron por desplazar
a la vieja barquilla, excepto en las embarcaciones pequeñas. En la
mayoría de los buques modernos puede calcularse su velocidad por el
número de revoluciones del eje de la hélice.
Económico e imposible móvil perpetuo de segunda especie:
Barco que navegaría sin combustible a base de quitar calor al agua del
mar. El proceso teórico consistía en tomar agua del océano, pongamos que
a 12 grados, y después devolverla de nuevo al mar, por ejemplo a 6
grados, después de transformar en energía el calor que se había
sustraído al agua... El engaño que nos plantea este mecanismo es algo
sutil, porque se trata de un ingenio absolutamente leal al primer
principio de la termodinámica, que afirma que la energía del universo es
constante, es decir que no se crea ni se destruye. El imaginario barco
utilizaría para moverse únicamente energía que se toma del mar, y que el
mar puede luego recuperar del Sol. ¿Cuál es entonces el problema? Que
en la práctica existen unas limitaciones a la hora de convertir el calor
en trabajo. Y en este caso concreto, consiste en que para quitar calor
al mar, hay que poner en contacto con el agua algo que continuamente
esté más frío que ella. Para conseguirlo además sería preciso disponer
de un sistema refrigerador. Es decir, que para que ese barco del ejemplo
funcionase, necesitaríamos una especie de gran nevera que nos
consumiría más energía que la obtenida del mar. Existen muchos
enunciados del segundo principio de la termodinámica, pero quizás el más
sencillo sea afirmar que el calor únicamente pasa de forma espontánea
de los cuerpos calientes a los fríos. La respuesta al invento que nos
ocupa ya la dio el alemán Clausius a mediados del siglo pasado: "Es
imposible construir una máquina que funcione por el sólo hecho de tomar
calor de un cuerpo caliente". (Moncho Núñez)
La aberración y el gallardete (1728):
El astrónomo inglés James Bradley estaba intrigado por el desplazamiento
aparente de la posición de una estrella como resultado del movimiento
de la Tierra alrededor del Sol. Bradley encontró la explicación de este
fenómeno, conocido como aberración, durante una travesía por el río
Támesis, en 1728. El astrónomo notó que el gallardete de la punta del
mástil cambiaba de dirección de acuerdo con los movimientos relativos
del barco y del viento, y no solamente de la dirección de este último.
En este instante se percató de la importancia del principio de la
aberración de la luz.
La plataforma petrolífera Statfjord B:
En agosto de 1981, el objeto artificial más pesado que jamás se ha
transportado fue remolcado poco a poco desde los fiordos noruegos hasta
el mar del Norte. Nos estamos refiriendo a la plata forma petrolífera Statfjord B,
824.000 toneladas de acero y hormigón, con una altura de casi 200
metros desde los tanques de almacenamiento del fondo basta la plataforma
para helicópteros situada en lo alto. Su construcción costó 1.840
millones de dólares.
Se necesitaron cinco remolcadores para tirar de la gigantesca
plataforma, y otros tres para controlarla por detrás mientras pasaba a
través de los fiordos, algunos de ellos muy estrechos. Una vez en alta
mar, los tres remolcadores de atrás se retiraron, y los cinco de delante
aceleraron hasta unos tres nudos. Al cabo de cinco días, tras haber
recorrido 245 millas náuticas la plataforma llegó a su destino, a 180
kilómetros al oeste de Songefjord, y 185 kilómetros al norte de las
islas Shetland. Se bombeó agua en los tanques y se asentó la plataforma
en e fondo, a menos de 15 metros de la posición prevista.
La Statfjord B era la estructura más grande construida en un
período heroico de la ingeniería marítima. Como las plataformas
petrolíferas del mar del Norte están tan aisladas y gran parte de su
estructura se encuentra por debajo de la superficie, pocas personas se
hacen una idea aproxima da de lo enormes que son. Desde el fondo del mar
hasta lo más alto de la torre de perforación, la Sratfjord B tiene una
altura de 271 metros, casi el doble que la gran pirámide de Keops y no
muy por debajo de los 300 metros de la torre Eiffel. Pesa casi 115 veces
más que esta última, nueve veces más que los mayores buques de guerra
(los portaaviones del tipo Nimitz) y tres veces más que cada una de las
torres del World Trade Center de Nueva York, el edificio de oficinas más
grande del mundo. En tierra firme, un objeto semejante despertaría un
enorme interés; en medio del mar del Norte, permanece casi ignorado.
La Statfjord B es una plataforma de gravedad, asentada sobre el
fondo del mar por su propio e inmenso peso. La base consiste en 24
tanques de hormigón armado, construidos en un dique de carena de
Stavanger. Sobre ellos se alzan cuatro patas huecas, también de
hormigón. Y encima está montada una estructura de acero, la plataforma
propiamente dicha, que pesa 40.000 toneladas, y que incluye todo el
equipo necesario para perforar los pozos y producir 150.000 barriles de
petróleo al día, más un hotel con 200 camas, donde viven los
trabajadores, y un helipuerto en lo alto.
La base y la plataforma se construyeron por separado, y después se
acoplaron en el mar, en una operación que exigía precisión absoluta. Las
dos piezas se transportaron luego, flotando sobre barcazas, hasta
Irkefjorden, un fiordo resguardado y de aguas profundas. El extremo
superior de las cuatro patas debía acoplarse a cuatro tubos cortos que
sobresalían del fondo de la plataforma. La maniobra más difícil
consistía en situar la plataforma en posición exacta sobre la base
hundida, y añadir lastre a las barcazas para hacer descender la
plataforma, mientras al mismo tiempo se elevaba la base, extrayendo el
agua de los tanques de almacenamiento. Manejar masas tan enormes con
tanta exactitud y en el mar es una tarea que exige nervios bien
templados. Las fuerzas de la inercia son tan tremendas que el más ligero
error puede provocar un choque entre las dos gigantescas masas que
arranque enormes fragmentos de hormigón. Pero en menos de 37 horas se
había conseguido transferir a la base todo el peso de la plataforma,
uniendo las dos partes con más de 100 pernos de 10 centímetros.
Operaciones de asentamiento:
Tampoco resultó fácil instalar la plataforma en su emplazamiento
definitivo. Una vez situada por el remolcador, se bombeó agua en los
tanques de lastre para hundir la plataforma hasta el fondo del mar. El
borde de acero que rodea la base penetró casi cuatro metros en el fondo
al asentarse la plataforma. Seis remolcadores situados en círculo
tiraban de la plataforma hacia afuera para mantenerla en posición
mientras se añadía lastre. La operación se controló por medio de más de
100 sensores y aparatos de medición.
En cuanto el borde empezó a penetrar en el fondo del mar, se bombeó agua
desde abajo, y por último se rellenaron los pequeños huecos existentes
entre la base y el fondo del mar, bombeando hormigón. El resultado es
una plataforma instalada en posición correcta y que se desvía menos de
un grado de la verticalidad. Es capaz de resistir los peores ataques que
el mar del Norte pueda lanzar contra ella -olas de 30 metros de altura y vientos de más de 160 kilómetros por hora- sin oscilar ni un centímetro. Las plataformas como la Statfjord B
son mundos aparte, universos de ruido y energía en incesante actividad,
Las turbinas de gas generan suficiente electricidad para abastecer a
una ciudad pequeña, y por dentro de las enormes patas de hormigón corre
un laberinto de tubos y cables de increíble complejidad. Dos de las
patas de Statfjord B se utilizan para perforar los 32 pozos, que
no descienden en vertical, sino que se curvan en amplias parábolas para
llegar a todos los rincones del campo petrolífero. Otra de las patas,
donde se encuentran las bombas y las entradas de los conductos, consta
de 13 plantas separadas, comunicadas mediante ascensores.
Si alguien mirase hacia arriba desde las turbias y oleosas aguas del
fondo, a cientos de metros bajo la superficie del mar, se sentirla, como
ha escrito el poeta Al Alvarez, «como en el fondo de una de las
prisiones imaginarias de Piranesi: un enorme y tenebroso espacio
cerrado, con pasillos, galerías y extrañas y ominosas maquinarias, todo
ello desproporcionado para las dimensiones humanas»,
 Naves espaciales: Cohetes nucleares:
No serían viables para enviar cargas a órbitas terrestres por culpa de
su peligrosidad, una explosión en un lanzador atómico puede contaminar
grandes porciones de tierras continentales. Pero en el espacio
interestelar no suponen ningún problema, allá no hay nada ni nadie a lo
que se pueda dañar, pues reina el vacío casi absoluto y la radiación ya
existe por sí misma en forma de rayos cósmicos. Las máquinas nucleares
espaciales son muy variadas y una de ellas se lleva el premio a la
cosmonave más extravagante de la historia. Se trata del resultado de
múltiples investigaciones por parte de grupos entusiastas de la
astronáutica.
En 1946 el físico de Los Alamos Stanislaw Ulam sugirió una loca, pero
totalmente realizable idea para propulsión espacial, utilizando
explosiones de armas atómicas. Imaginemos una gran nave cargada con
miles de bombas de fisión. Cada pocas décimas de segundo una de estas
armas mortíferas sale expelida por la popa del vehículo y explota a una
distancia de seguridad. La onda expansiva resultante chocará contra unos
discos de inercia muy resistentes situados también en popa y el
resultado es un gran impulso del conjunto con cada explosión. La
combinación de muchas detonaciones proporcionaría la aceleración
necesaria para alcanzar grandes velocidades.
Varios proyectos de ingeniería, como el Orión o el Dédalo, han estudiado
la idea durante años, llegando a la conclusión según la cual tendríamos
a una tripulación bastante frita con tanta radiación, un asunto por
resolver.
publicado por el grupo espica
EL
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL Y LOS RECEPTORES GPS
¿QUÉ
ES EL GPS?
 El
sistema GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Global
es un sistema de posicionamiento terrestre, la posición la calculan los
receptores GPS gracias a la información recibida desde satélites en órbita
alrededor de la Tierra. Consiste en una red de 24 satélites, propiedad
del Gobierno de los Estados Unidos de América y gestionada por el Departamento
de Defensa, que proporciona un servicio de posicionamiento para todo el
globo terrestre.
Cada
uno de estos 24 satélites, situados en una órbita geoestacionaria a unos
20.000 km. de la Tierra y equipados con relojes atómicos, transmiten ininterrumpidamente
la hora exacta y su posición en el espacio.
Esto
es, a grandes rasgos, el sistema GPS. A partir de esto, los receptores
GPS reciben esos datos que, una vez procesados, nos muestran en el equipo.
COMO
FUNCIONA UN RECEPTOR GPS
Como
hemos dicho anteriormente, los receptores GPS reciben la información precisa
de la hora y la posición del satélite. Exactamente, recibe dos tipos de
datos, los datos del Almanaque, que consiste en una serie de parámetros
generales sobre la ubicación y la operatividad de cada satélite en relación
al resto de satélites de la red, esta información puede ser recibida desde
cualquier satélite, y una vez el receptor GPS tiene la información del
último Almanaque recibido y la hora precisa, sabe donde buscar los satélites
en el espacio; la otra serie de datos, también conocida como Efemérides,
hace referencia a los datos precisos, únicamente, del satélite que está
siendo captado por el receptor GPS, son parámetros orbitales exclusivos
de ese satélite y se utilizan para calcular la distancia exacta del receptor
al satélite. Cuando el receptor ha captado la señal de, al menos, tres
satélites calcula su propia posición en la Tierra mediante la triangulación
de la posición de los satélites captados, y nos presentan los datos de
Longitud, Latitud y Altitud calculados. Los receptores GPS pueden recibir,
y habitualmente lo hacen, la señal de más de tres satélites para calcular
su posición. En principio, cuantas más señales recibe, más exacto es el
cálculo de esta posición.
 Teniendo
en cuenta que la concepción inicial de este sistema era hacer un uso militar
del mismo, debemos señalar que los receptores que podemos encontrar en
el mercado son para uso civil, y que éstos quedan sujetos a una degradación
de precisión que oscila de los 15 a los 100 metros RMS o 2DRMS en función
de las circunstancias geoestratégicas del momento, según la interpretación
del Departamento de Defensa de los EE.UU., que es quien gestiona y proporciona
este servicio. Esta degradación queda regulada por el Programa de Disponibilidad
Selectiva del Departamento de Defensa de los EE.UU. o SA (Selective Availability)
y, como hemos indicado antes, introduce un error en la transmisión de
la posición para los receptores de uso civil. Esto es, naturalmente, para
mantener una ventaja estratégica durante las operaciones militares que
lo requieran.
De
todo esto se deduce que, habitualmente, los receptores GPS tienen un error
nominal en el cálculo de la posición de aprox. 15m. RMS que puede aumentar
hasta los 100 m. RMS cuando el Gobierno de los EE.UU. lo estime oportuno.
Esto no es ningún problema, puesto que nuestra posición siempre mantiene
un error de valor casi constante, y en cuanto a la orientación, no nos
supone ninguna pérdida de fiabilidad, puesto que es un error de dimensiones
muy reducidas que, incluso en las condiciones más extremas de falta de
visibilidad, nunca excederá nuestro campo visual. Normalmente, cuando
el error en la posición aumenta de los 15m., sólo lo hace de forma temporal,
y responde a operaciones de tipo militar o estratégico que coinciden con
nuestro uso del receptor.
Si
la utilización que vamos a dar a nuestro receptor GPS requiere más precisión
aún, como trabajos topográficos, levantamientos cartográficos, carreras
de orientación, situación de balizas, etc., casi todas las firmas disponen
de antenas opcionales con dispositivos DGPS para algunos de sus receptores
que corrigen mediante cálculo diferencial este error, disminuyéndolo hasta
un margen de 1 a 3 metros RMS.
VENTAJAS
DEL GPS RESPECTO A LOS SISTEMAS HABITUALES DE ORIENTACIÓN
En
síntesis, podemos entender el GPS como un sistema que nos facilita nuestra
posición en la Tierra y nuestra altitud, con una precisión casi exacta,
incluso en condiciones meteorológicas muy adversas.
 Es
muy importante entender que el cálculo de la posición y la altitud no
se hace a partir de los datos de sensores analógicos de presión, humedad
o temperatura (o una combinación de éstos) como en los altímetros o altímetros-barómetros
analógicos, o incluso como en los más sofisticados altímetros digitales,
sino que se hace a partir de los datos que nos envía una constelación
de satélites en órbita que, a pesar de ser simples como satélites, nos
proporcionan la fiabilidad de hacer uso de la tecnología más sofisticada
y precisa de la que el hombre dispone actualmente. También debemos reparar
en el hecho de que la evolución de ésos datos analógicos que, en efecto,
nos van a ser muy útiles para prever los cambios atmosféricos y las condiciones
ambientales para el desarrollo de la actividad que llevemos a cabo, son
de una fiabilidad relativa para calcular nuestra posición y altitud exactas.
Además, todos los GPS's incorporan funciones de navegación realmente sofisticadas
que nos harán cambiar nuestro concepto de la orientación. Por ejemplo,
podemos elaborar nuestras rutas sobre mapas, registrando en el dispositivo
los puntos por los que queremos, o debemos pasar y, sobre el terreno,
activando esa ruta, una pantalla gráfica nos indicará si estamos sobre
el rumbo correcto o nos estamos desviando en alguna dirección; o utilizar
la misma función en rutas reversibles, es decir, ir registrando puntos
por lo que vamos pasando para luego poder volver por esos mismos puntos
con seguridad. Con todos estos datos, además podemos deducir la velocidad
a la que nos estamos desplazando con exactitud, mientras mantenemos nuestro
rumbo en línea recta, o deducir la velocidad a la que nos hemos desplazado
si registramos todos los puntos de cambio de rumbo& y un largo etc.
de funciones muy útiles e interesantes que podemos ir descubriendo al
utilizar estos dispositivos.
UTILIZAR
EN PC'S LOS DATOS OBTENIDOS CON RECEPTORES GPS
 Si
necesitamos exportar los datos obtenidos con nuestro receptor GPS a un
ordenador para hacer los cálculos que nos sean necesarios, es bueno recordar
que, habitualmente, los kits para transferencia de datos entre PC's y
GPS's, así como los kits de alimentación eléctrica, acostumbran a ser
dispositivos opcionales cuando adquirimos nuestro receptor GPS, al menos
hasta los receptores de gama media, que ya empiezan a incorporar funciones
que pueden hacer necesario incluir estos kits de serie. Además, no podemos
olvidar que necesitaremos un software específico para importar esos datos
de una forma más o menos estándar, que nos permita hacer uso de ellos
de manera versátil.
Los
interfaces más corrientes son los NMEA 0180, 0181 y 0183, así que necesitaremos
software que contemple éstos interfaces, para hacer transferencias por
un puerto serie. También es corriente encontrar interfaces con correcciones
RS232 que nos permitan hacer transferencias por puertos paralelos. Además,
existen interfaces propios de muchas firmas de fabricantes de GPS's que
crean sus propios protocolos.
El
software para estas tareas, es relativamente barato (si lo que queremos,
simplemente, es obtener esos datos, claro está), e incluso existen muchas
aplicaciones de shareware y freeware que podemos encontrar en Internet.
CONCLUSIÓN
En
síntesis, podemos decir que la tecnología pone a nuestra disposición un
sistema para situarnos en la Tierra realmente sofisticado, pero enormemente
útil si sabemos utilizarlo. Aunque nos pasa desapercibido, gracias a avances
como este podemos desplazarnos de una punta del globo a otra de la forma
en la que lo hacemos a finales del siglo XX, puesto que cuando, por ejemplo,
tomamos un avión estamos haciendo uso de ello sin darnos cuenta.
Por otro lado, saber exactamente dónde nos encontramos, es algo que en
muchas ocasiones nos es realmente necesario cuando practicamos cualquier
tipo de actividad al aire libre. ¿Quién no ha pasado más o menos temor,
practicando actividades a cualquier nivel, cuando en un territorio poco
conocido no sabe si está acercándose o alejándose del punto que busca?
En estas ocasiones, disponer de un sistema que nos proporciona nuestra
posición exacta, tiene un valor incalculable.
USOS
DE UN RECEPTOR GPS
Naturalmente,
podemos utilizar nuestro receptor GPS para todo aquello en lo que creamos
que nos puede ser útil. No obstante, debemos tener en cuenta que son,
exclusivamente, receptores de datos que calculan nuestra posición exacta
y que no trabajan con ningún dato analógico (temperatura, presión, humedad&
). Son dispositivos extraordinariamente útiles para cualquier tarea de
navegación, seguimiento de rutas, almacenamiento de puntos para posteriores
estudios, pero en ningún caso podemos esperar deducir datos atmosféricos
a partir de ellos.
 Sin
embargo, también debemos valorar que, incluso, los modelos más "pequeños"
que los fabricantes de GPS's ponen a disposición de la navegación personal,
son una evolución de los sistemas de navegación aeronáutica y marítima
que se han ido perfeccionando diariamente desde hace años. Esto supone
una serie de ventajas importantes para los usuarios de GPS's para la navegación
personal terrestre.
En primer lugar, una cuestión de escala. Está claro que las dimensiones
de la navegación aeronáutica y marítima respecto de las dimensiones de
la navegación terrestre, incluso con vehículos motorizados, son mucho
mayores. Esto significa que los receptores "pequeños" también disponen
de los recursos de navegación y de la exactitud de los grandes sólo que
los primeros disponen de funciones menos sofisticadas que estos últimos
para la propia navegación.
Para
entendernos, digamos que las pantallas y funciones gráficas que requiere
el piloto de una embarcación incorporadas a su receptor GPS deben ser
muchas más y más sofisticadas que las que necesitamos para orientarnos
en dimensiones más pequeñas. Pero el sistema de recepción, y el cálculo
de la posición es el mismo en un caso que en otro. Supongamos que ocurre
si una embarcación sigue un rumbo con un error de un segundo (1/3600 grados),
sin corregir ese rumbo durante varios días, puede ser que cuando busque
el punto que espera encontrar en la costa, simplemente no lo encuentre,
puesto que se habrá alejado cientos de kilómetros de él, pues bien disponemos
de un sistema con la misma exactitud para navegar pero con menos funciones
gráficas.
 Todo
esto lo podemos sintetizar diciendo que un receptor GPS nos proporciona,
para la navegación terrestre, muchas más prestaciones de las que podemos
necesitar para orientarnos. Los seguimientos de desvío de rumbos, los
seguimientos de rutas, brújulas electrónicas, etc., son funciones que
podemos encontrar en nuestros "pequeños" GPS's.
Para
aquellos que necesiten un GPS para situar puntos más que para orientarse
o navegar, como cartógrafos, geógrafos, topógrafos, geólogos, etc., deberán
valorar qué tipo de trabajo de campo van a desarrollar, de tal forma que
puedan deducir si necesitan más o menos funciones de navegación, o más
o menos capacidad de almacenamiento de puntos, y decidir cuáles son sus
necesidades y prioridades para utilizar estos dispositivos. No obstante
podemos adelantar que cualquiera de los GPS's que hemos denominado como
"pequeños", acostumbran a ser suficientes para la mayoría de este tipo
de trabajos. Si es necesario trabajar con sistemas de coordenadas distintos
a los habituales UTM, OSGB, etc. o está previsto utilizar mucha variedad
de Datums, habrá que consultar las indicaciones técnicas para cada modelo
y buscar el más indicado. Casi todas las firmas disponen de modelos de
gama media, que optimizan mejor estos recursos.
También
es interesante destacar, la gran utilidad de estos dispositivos para cuestiones
de seguridad, pensemos en la cantidad de pérdida de vidas y de situaciones
traumáticas que se podrían evitar, si en cualquier tipo de actividad al
aire libre en la que las cosas se han complicado y se requiere la actuación
de un equipo de rescate, se les pudiera facilitar la posición exacta en
la que se encuentra un accidentado. Probablemente, nos parezca un tanto
sofisticado y poco ortodoxo, andar por ahí con un GPS y un teléfono móvil
GSM para si tenemos problemas, pero podemos suponer que a Russell, a Barrau,
incluso a Hillary les deben parecer casi igual de sofisticado un crampón
de aleación con 12 puntas y fijación automática, o una prenda de Gore
o un bastón telescópico ultraligero de tres tramos, o un sobre de liofilizado,
o un piolet modular ergonómicoy un sin fin de cosas a las que nos hemos
acostumbrado y ya nos parecen normales.
publicado por el grupo Canopus
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